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JR貨物時刻表2016年3月号

 

地図に記載が無い貨物専用線の存在が気になって「JR貨物時刻表2016年3月号」をオークションで手に入れました。2019年版は2000円以上でしたが2016年版は300円也。

 

鉄オタもここまで至ると自分のことながら少々心配になりますが、初めて目を通す貨物時刻表は旅客列車の時刻表と違い、巻頭特集「STOP! 地球温暖化」や「鉄道貨物輸送の歴史」があったり、巻末22頁の上質紙に関連会社の広告が掲載されていたり(おつき合いで仕方なく広告を出している感あり)、雑誌の趣です。

 

さて、札幌と博多を結ぶ最長距離貨物列車なる存在を知ったので時刻表で確認したところ、次のようなルートで走っていました(2016年3月ダイヤ改正時点、合計2127.4km、所要時間37時間58分)。この列車に乗ってみたいなぁ。

 

21:49 札幌貨物ターミナル発 列車番号98

  5:47 青森(信号所)発 以上P.138に掲載

  6:09 東青森発 ここでスイッチバックか 以上P.125に掲載

  6:18 青森(信号所)発 列車番号3098 以上P.122に掲載

10:31 秋田貨物発

12:43 酒田発

17:21 南長岡発

18:25 直江津発

19:57 富山貨物発

20:51 金沢貨物ターミナル発

22:44 敦賀発(湖西線経由吹田へ)

  0:50 吹田貨物ターミナル発 列車番号2075 以上P.114に掲載

  3:11 岡山貨物ターミナル発

  5:24 広島貨物ターミナル発

  8:35 幡生操車場発

  9:35 北九州貨物ターミナル発

10:47 福岡貨物ターミナル着 以上P.78に掲載

 

JR貨物時刻表2016年3月号

 

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| すうさん | 08:33 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
まちづくりプロジェクト (24) 三ツ沢南町探検隊!情報発信はLightning

 

本来であれば町会がHPを持ち積極的な情報発信があって然るべきなのですが、頭の固い役員連中からそのようはアイデアは出てこず。仕方がないので三ツ沢南町探検隊!のHPを「個人的に」作ることとしました。

 

取得したドメイン名 mituzawa-minamicho.yokohama を使い、木遊びHPのWordPressとVizVektorの組合せから、新しいテーマであるLightningに変えて実現する予定で、5年前に参考にしたBizVektorの教本と同じ会社から出ているLightningの教本を手に入れて検討を開始しました。乞う、ご期待。

 

教本

 

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| すうさん | 08:30 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
日本列島の誕生

 

平朝彦博士による「日本列島の誕生」、1990年初版、2015年に第30刷発行というロングセラーを通読して、太平洋プレート、フィリピン海プレート、北アメリカプレート、ユーラシアプレートの4枚のプレートがぶつかり合う場所に位置する現在の日本列島は、次のように誕生したと理解しました(プレートとは、地球の表面を覆う厚さ数十kmの岩盤で、直下にある上部マントル層(深さ670kmまで)の動きに応じて夫々年間数cmの速さで一定の方向に移動している)。

 

1. 遥か南方にあったインドプレートが北上、4000万年前にユーラシア

  プレートに衝突し、その下に沈み込み始めたため、ユーラシアプレートの

  南部が持ち上げられエベレスト山脈やチベット高原などができあがった。

2. その衝突とは別に、地下のマントル上昇により、3000万年前ごろから

  東アジアの東縁で広域的に分裂が起き、アフリカ大地溝帯に匹敵するような

  大地溝帯ができつつあると認識されている。

  アフリカ大地溝帯とは、マントル上昇によりアフリカ大陸東側に出現した

  地溝帯で、数百万年後にはアフリカ大陸そのものが大地溝帯部分で分裂すると

  考えられている。  

3. 以上の2つの大きな動きに応じて東アジアの大陸地殻が分裂した結果、2000

  万年前には入海ができ始め、1500万年前までには2000〜3000mの水深を持つ

  日本海ができあがった。

4. 1400万年前に日本海の拡大は完了し、日本列島が誕生。しかしながら、この

  時点で中部日本から東北日本にかけては殆ど水中にあり、東北日本では水深

  1500mの海底における火山活動により、現在の奥羽山脈が生まれた。

5. その後、伊豆・小笠原弧が本州へ衝突したり、沖縄トラフ(南西諸島大陸側に

  分布する海盆)が生まれたり、日本海側が褶曲したり、日本列島が隆起したり

  して現在に至る。

6. 陸地の変化に加えて海面も上下した。12万年前の最後の間氷期の海面最大

  上昇期には関東平野のほぼ全域に海が広がり、2万5千年前の最終氷期に海面は

  現在より120メートル低く、津軽海峡、対馬海峡は陸続きとなり、現在の

  東京湾には大きな川が集まってできた古東京川が流れていて、6000年前の

  縄文時代には海面が現在と比べて2〜4m高くなり関東平野の中心部が水没した。

 

さて、最も印象的だったのは「東名高速に沿って海溝地形をみる(P.184)」と題する部分で、東名高速を東京から西に向かうと厚木インターまでは前弧海盆の平坦面、厚木を超すと前弧隆起帯である丹沢山系が迫ってきて、大井松田インターチェンジでは小田原平野が目の前に開け、国府津 - 松田断層沿いの付加体前面部の急崖に至るなど、陸に上った海溝と海盆を観察できる、という地質学者らしい観察。

 

更に「東京が、プレートテクトニクスから考えると、世界で最も活動的な場所の一つに位置していることを意味しているものの、このことについて、どれだけ多くの人が明確な認識をもっているでしょうか。大井松田インターチェンジの近く、プレート境界の大断層(国府津 - 松田断層)の真上に生命保険会社の高層ビルが立っているのは、私には東京の運命を象徴していように思えてなりません」というくだり。

 

残念ながら、本書に記載されている内容は1990年前後と30年も前の調査・研究の成果であり、最終章の最後の部分に「私たちの新たなる挑戦が始まっています(P.224)」と書かれていることでもあるので、平博士には是非、「新たなる挑戦」の成果を岩波新書「続 日本列島の誕生」としてまとめていただきたいですね。

 

日本列島の誕生


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| すうさん | 08:25 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
小学館 全日本鉄道バス旅行地図帳

 

断捨離中にも拘わらず積読の習性は改めようもなく、小学館「全日本鉄道バス旅行地図帳2019」(A4版100頁程で1620円)を手に入れました。この手の正縮尺鉄道地図帳は何といっても2008年から2009年にかけて発行された新潮社「日本鉄道旅行地図帳(全線・全駅・全廃線)」をもって嚆矢とし、乗り鉄による暇つぶしの旅には欠かせない存在となっていて、最近は「時空間望遠鏡」と称して、巻末記載の駅名、駅間距離、開業年月日などを使い開業、廃線の流れを可視化できないか模索中。

 

しかしながら新潮社版は毎年改訂される訳ではないことから、北海道の場合、2014年に一部廃止され2016年に残りの区間が三セク転換された江差線、2016年廃止の留萌本線の一部、2019年廃止の石勝線夕張支線の情報が更新されていないということが(小さな)問題です。

 

ネットを見ていたら、この小学館版が目にとまり、A4版とやや大き目ながら1冊で全国カバーに魅かれて購入したのですが、廃線情報は無し、路線や駅の開業などの歴史情報は無しと、新潮社版が中級者向けとすると小学館版は入門書の趣でがっかり。わが家に到着早々に本箱送りとなりました。

 

小学館 全日本鉄道旅行地図帳

 

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| すうさん | 08:27 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
鉄道時刻表の暗号を解く

 

腰痛による食っちゃ寝状態の中で読んだ本の2番目は所澤秀樹さんによる「鉄道時刻表の暗号を解く」で、書名からして怪しげですが、時刻表の情報から何かを探り出そうと、オタク度十分。非鉄から見れば手桶の水をかき回しているような行為も、鉄オタにとっては広い宇宙を探索しているといった気持ちでしょうし、何事も「極める」ということは門外漢からすれば理解しがたい側面を持っているのでしょう。具体的には以下のように。

 

1. 第一章「時刻表のむず痒いところ」:非鉄は気付かないであろう時刻表の

  アレコレを掘り下げる章で、中でも興味深かったのは、帯広と十勝三股を結び

  1987年(昭和62年)に廃止された国鉄士幌線について。

  乗客の減少から、1978年(昭和53年)に列車の運行を休止し代行バスへと

  切り替えたものの、そのバスも2003年(平成15年)に終了、それに合わせ

  旭川と帯広を結ぶ都市間長距離バスに十勝三股バス停を新設したそうで、

  付近に2家族しか住んでいない場所のバス停は士幌線の亡霊ではなかろうか

  という話。

2. 第二章「昔の時刻表は面白い」:昔の時刻表にはあった医療設備、洗面所、

  赤帽、電報などのマークと、絶滅状態の食堂車のメニュ―あれこれなど。

3. 第三章「バックナンバーで探る寝台特急の栄枯盛衰」:1956年(昭和31年)に

  デビューした寝台特急「あさかぜ」以降、1974年(昭和49年)にはビジネス

  客を中心に東京・中国・九州間に9本、関西・九州間に何と18本もあった寝台

  特急が、2016年(平成28年)以降は東京 - 高松間の「サンライズ瀬戸」と

  東京 - 出雲市間の「サンライズ出雲」だけという寝台特急の栄枯盛衰ぶりを

  「運転系統・本数図」を作って詳述するという、小生の物差しで測れば何とも

  素晴らしい試みであり、この本のハイライト部分とお見受けしました。

4. その他:第四章「近頃はつまらなくなったとぼやく御仁へ」は分割民営化以降、

  運賃計算が複雑になったという話を中心に、時刻表を使って手作業による運賃

  計算を楽しむ方法について。

  第四章後半から第五章「『マイライン東京時刻表』の遊び方」では、列車と列車

  番号についての細々とした発見が中心と、小生としては全く食指が動かない話題

  ばかりにつきコメント不能。

 

鉄道時刻表の暗号を解く


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| すうさん | 08:23 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
JR北海道の危機

 

腰痛による食っちゃ寝状態の暇つぶしとして積読本の中から取り出したのは、佐藤信之さんによる「JR北海道の危機」、副題「日本からローカル線が消える日」。これほどまでに本や章のタイトルから期待した中身と実際が異なる本は珍しいとの印象でした。例えば以下のように。

 

1. 第一章「溶けてゆくJR北海道」と第二章「JR北海道と地方消滅」に書かれている

  ことはJR北海道(およびJR各社)が抱えるローカル線問題を俯瞰できる情報では

  あるものの、「溶けてゆく」とか「地方消滅」といった劇的な内容とはなっていない

  と感じた。

2. 第三章「国鉄が作ったローカル線問題」には国鉄が進めた改革の詳細は書かれて

  いるが、国鉄が作ったのは飽くまで「ローカル線」であって、「ローカル線問題」は

  別に国鉄だけが作った訳でもないと感じたし、例えば、鉄道の歴史を綴る中で

  「1934年に山田線盛岡 - 宮古間が開業し列車が満員になるほどの利用があり、たんに

  交通が不便なために潜在需要になっていたことが証明された」と(少々分かりにくい

  日本語で)昔のことを書いても読者は誤解するだけではないか。

  今年3月の時点では、線路に並行する国道を走る急行バスに客を奪われ、宮古発盛岡行

  列車4本の内、午前9時26分発の次は午後4時9分という惨状を訴えなければ対策は

  打てない。

3. 第四章「国鉄時代の北海道の鉄道」に記載の路線、駅、列車情報からは鉄道の歴史を

  学ぶことはできるものの、JR北海道再建につながる情報にはなりにくそう。

  前書きには「車両や列車について細かく記述するが、これは鉄道会社にとって車両や

  列車が、いわば商品だからで、鉄道会社を論ずる場合には車両や列車まで踏み込む

  必要がある」と書かれているが、第四章45頁の多くが列車やダイヤに費やされている

  のはバランスに欠けるとの印象。

4. 第五章「国鉄解体とJRグループの誕生」では国鉄分割民営化の歴史とその後の動きが

  まとめられているが、生き残りの道は「高速化しかない」というのは正しくない

  ように思う。乗客が列車に求めることは乗車時間だけではないであろう。

5. 第六章「JR北海道が輝いていた時代」の61頁も第四章と同様、車両やダイヤの歴史

  満載で、佐藤さんの鉄道に関する博学多識ぶりには驚きますが、窮状打開にどう

  繋げるかには触れていない。

6. 第七章「JR北海道はどこで道を誤ったのか」の「高速化より効率化を重視する戦略」、

  「空港輸送にシフトした札幌圏の路線」、「効率化による減便が進むローカル線」、

  「縮小を迫られた夜行列車」、「北海道新幹線の開業は何をもたらしたのか」、

  「サイドビジネスの展開」、「関連会社の再編とKitacaの可能性」の計7節には歴史、

  車両、列車、会社情報などが細かく書かれているものの、JR北海道がどのように道を

  誤ったのか、その誤りをどう正せばよいのかが明確には書かれていないように感じた。

7. 終章「JR北海道復活への提言」はこの本で一番肝心な部分と思うが、たったの4頁。

  提言内容は、JR貨物が支払う線路使用料の見直しとインフラを行政が保有する「上下

  分離方式」への切替えの2点のみ。国を動かしてこの2点を改善すれば事足りるのか。

  元いすみ鉄道社長鳥塚亮さんによるYahoo!ニュース「鳥塚亮の乗りたくなる鉄道、

  行きたくなる田舎。」には、これらに加えて観光客誘致に向けた地域住民、企業、

  行政の「頭の切り替え」の必要性が叫ばれていて、こちらの方が実効性の高い提言の

  ように感じる。

 

JR北海道の危機


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| すうさん | 08:23 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
Physiological essay on Gulliver's Travels その2

 

木遊びメンバーから借りた黒木博士の小論から始まったガリバー旅行「ガリバーは小人何人分の食事を必要とするか」について、夫々の記載内容を改めて整理します。

 

1. ガリバー旅行記(扉写真はWikipediaから拝借):1724人分。

  但し、ガリバーの身長が小人の12倍なので、1724は1728=12^3の計算

  違いと黒木博士は指摘。

2. 黒木博士の小論:ガリバーも小人も同じBMIだったとして、身長はガリバーが

  小人の12倍であることから、ガリバーが67.3kgとすると小人は0.47kg。

  必要食事量は体重の0.751乗に比例するというKleiberの法則により42人分。

  ただし、小人の体重を0.47kgとした場合、本川博士の新書によれば、必要

  エネルギー量(標準代謝量)は42人分であるが必要食事量は33人分とのこと。

3. 本川博士の絵本:計算の詳細は不明なるも185人分。

  体重は身長の3乗に比例することから、ガリバーの67.3kgに対して、身長が

  1/12の小人の体重は1/1728の0.04kg。必要食事量は体重の0.703乗に比例

  することから、ガリバーの必要食事量は小人の185人分と、本川博士は計算

  したのかもしれない。

 

黒木先生、本川先生の結論については「ガリバーのご飯茶碗の容積を180ccとした場合、小人のご飯茶碗の容積は(ガリバーのそれの1/1728である)0.1cc、33杯分は3.4cc、また185杯分でも19.3ccであり、これでは食べた気がしない」だろうというのが小生の第一印象であり、その違和感は計算の前提となる事実が以下のように十分に確認されていないことが理由と思われます。

 

1. そもそも身長1/12の小人は我々と同じように生きていけるのだろうか。

  玉子より軽い体重40gの人間は我々と同じように動けるのだろうか。

  ネズミのような体形にならないと生きていけないかもしれない。

2. ネズミ大の小人の食欲はどうなのか。ネズミのように体重の1/4ほどを毎日

  食べる生き物とは別物と思う。

3. 1/12に縮小された小人の体重は如何ほどか。本川先生の40gは少ないように

  感じるし、黒木先生のペット・ボトル1本分470gは大きすぎるように思う。

4. Kleiberの法則「必要食事量は体重のべき乗に比例する」という法則は小人には

  当てはまらないのではないか。

 

以上のとおり、必要食事量を探すガリバー旅行はトンネルから抜け出せません。浅学菲才の身ながら、人間をそのままの形で縮小した小人が生存し得るとして、上述したご飯茶碗の容積比から想像すれば、ガリバーは小人1728人分の食事が必要というのが正しいように、小生としては感じるのですがね。

 

ガリバー旅行記

 

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| すうさん | 08:23 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
ゾウの時間 ネズミの時間

 

本川達雄博士による「絵とき ゾウの時間とネズミの時間」に続いては、本川先生の新書本「ゾウの時間 ネズミの時間」。「絵とき ゾウの時間とネズミの時間」にあった「ガリバーが必要とする食事量は身長が12分の1の小人の185倍」の理由を知ろうと読み始めたものの、ガリバーはどこにも出て来ず、各章は次のような感じ(以下3章以外は関心テーマではないので省略)。

 

第一章「動物のサイズと時間」:時間は体重の1/4乗に比例する。寿命、大人のサイズに成長するまでの時間、赤ん坊が母親の胎内にとどまっている時間など、この1/4乗則に従う。大きな動物ほど心臓の鼓動間隔は長く、哺乳類ではどの動物でも一生の間の心臓の鼓動は20億回(P.6)。

 

第三章「サイズとエネルギー消費量」:標準代謝量(基本的なエネルギー消費量)Eは E=4.1x体重^0.751 の関係にある(P.27)。この式は黒木博士による「Physiological essay on Gulliver's Travels」に掲載のものと同様で、ガリバーの体重を67.3kg、小人を0.47kgとすると、ガリバーの代謝量は小人の42倍という結論はこの式(Kleiberの法則)で導かれる(次項もご参照)。

 

第四章「食事量・生息密度・行動圏」:動物の摂食量Iは I=10.7x体重^0.703 の関係にあり(P.43)、第三章のエネルギー消費量の約2.6倍。「ガリバーが必要とする食事量」というのであれば、上記のKleiberの法則ではなく、こちらの式で計算すべきと思われ、その結果、ガリバーが必要とする食事量は小人の33倍と計算できる。となると黒木先生、「energy consumption(42倍)」と「food requirement(33倍)」を混同されているのかもしれない。

 

ここまで来ても、本川先生言うところの「185倍」の霧が依然として晴れないので、別記事にて考えてみます。

 

ゾウの時間 ネズミの時間


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| すうさん | 08:23 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
絵とき ゾウの時間とネズミの時間

 

Physiological essay on Gulliver's Travels(ガリバー旅行記についての生理学的小論)を読んで生じた疑問を解決できる本かもしれないと紹介されたのは本川達雄博士による「絵とき ゾウの時間 ネズミの時間」という「小学中級向き」の絵本。

 

身長が小人の12倍のガリバーが必要とする食料は、ガリバー旅行記では小人の「1728(12の3乗)倍」、Physiological essay on Gulliver's Travels では「42倍」。それらに対してこの絵本では「185倍」が正解としています。

 

しかしながら、「小学中級向け」としては難解と思われる両対数グラフまで使って「185倍」を説明しようとしているものの、肝心の計算内容についての記載なく、加えて、本川先生の別著「ゾウの時間 ネズミの時間」(中公新書、1992年版)では、大きさに拘らず動物の一生における心臓の鼓動回数は「20億回」としているにも拘らず、この絵本(1993年版)では「15億回」としていることが不可解で、絵本としては残念な出来と感じた次第。

 

絵とき ゾウの時間 ネズミの時間


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| すうさん | 08:31 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
Physiological essay on Gulliver's Travels

 

木遊びメンバーから教えてもらった、黒木博士の「Physiological essay on Gulliver's Travels(ガリバー旅行記についての生理学的小論、The Journal of Physiological Sciencesに掲載)」を読みました。

 

ガリバー旅行記小人国部分にある記述「小人の身長はガリバーの1/12で、ガリバーは小人1724人分の食事を必要とした」に対して黒木先生は次のように指摘しています。

 

1. ガリバーの身長は「less than 6 feet」だったという記述と、18世紀の英国に

  おける成人男性の平均身長の推定値は1.71mだったという研究結果から、

  ガリバーの身長を1.71mとし、ガリバーと小人のBMIが同じ23だとすると、

  BMI=体重(kg)/身長(m)^2(2乗の意)から、ガリバーの体重は67.3kg、

  小人の体重は0.47kgと計算できる。

2. 更に「必要なエネルギー量は体重の3/4乗に比例する」というKleiberの法則から

  ガリバーが必要とするエネルギー量は小人の1724人分ではなく42人分と計算される。

  なお、身長比が1:12であれば体積比は1:1728(12の3乗)であり、原著にある

  1724人分は計算ミスであろう。

 

なるほど。しかしですよ、ご飯茶碗の容積を180ccとした場合、小人用のご飯茶碗は0.1cc、42杯分は約4.4ccであり、これでは食べた気がしません。黒木先生の計算のどこかに可笑しな部分があるのではなかろうかとネット検索したところ、次の情報を得ました。

 

1. BMI=体重(kg)/身長(m)^2という計算式は、身長の低い人では数字が

  小さくなるので肥満を過小評価することになるなどの問題があるために、最近

  改良が進んでいて、2013年にはBMI=1.3x体重(kg)/身長(m)^2.5という

  計算式が提唱された(Wikipediaより)。

2. 必要エネルギーと体重の関係は対数目盛グラフで直線となるという純粋な

  べき乗則に沿ったKleiberの法則は最近見直され、小型生物を多数含むデータ

  セットを用いると2/3という指数が導き出され、大型生物を多数含むデータ

  セットを用いると3/4という指数が導き出される傾向があると示唆されている

  (natureasia.comより)。

 

とすると、黒木先生の指摘は次のように見直すことになります。

 

1. BMI=1.3x体重(kg)/身長(m)^2.5を使えば、ガリバーが必要とする

  エネルギー量は小人105人分と計算される。

2. 必要エネルギーと体重の関係を2つの指数で計算し直してみると、ガリバーは

  小人40人分となり、黒木先生の計算と大きくは違わない。

 

ここまで考えて悩んでいたところ、同じ木遊びメンバーから、絵本「ゾウの時間とネズミの時間」には185人分と書いてあると連絡があり、同書を借りて読むこととしました。結果は別記事にて。

 

ガリバー旅行記

 

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| すうさん | 08:32 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
横浜市の130年

 

手許にない本を取り上げるのは初めてのことですが、新潟県長岡市「いき出版」による「横浜市の130年」は現在予約受付中で発売は3月中旬。横浜市全域の写真集なので神奈川区の写真は少ないと思われること、税込9,990円であることから購入を決めかねていますが、チラシに載っていた写真は素晴らしいのでご紹介します。

 

写真下の左側は三ツ沢中町交差点の風景で中央は「日本堂」、左手前は「原理容館」でしょうか。驚くべきは店の前の曲がりくねった道路で、現在ここには国道1号、その下に市営地下鉄が走っていて、国道建設の際に多くの店が移転されたと聞きましたので、両店ともに移転時に建て直されたと思われますが、現在も商売されています。この狭い道路は反町駅へ続き、横浜駅との間に市営バスが走っていて、日本堂の前にバスが方向転換する広場とガソリンスタンドがあったと町の先輩から聞きました。

 

右側はその向かい側にあった八百屋「八百傳」の写真。その写真右端に「時」とありますが、それは「佐古時計店」の看板でしょうか。八百傳も佐古時計店も商店街から消えてしまいましたが、昔の街並みは記憶の中に生き続けています。

 

横浜市の130年


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| すうさん | 08:28 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
日本鉄道旅行地図帳 (13) 第12号 九州 沖縄

 

中国 四国に続くのは「九州 沖縄」で、これが最後の国内鉄道地図。九州については2017年3月に外周部分を一周したものの、以下記載のとおり未乗路線・区間が多く存在し、特に現時点で日田彦山線、久大本線、豊肥本線が地震や豪雨の影響で一部が代行バスとなっているために短期間で制覇するのは難しい状況です。できれば今年中に代行バス区間以外を完乗しようと計画していますが、どうなることやら。

 

【特集】 本書の特集は(1)大畑(おこば)ループ大鳥瞰図、(2)名駅舎100選 九州11駅、(3)鉄道保存施設:九州鉄道記念館など、(4)石炭と筑豊の鉄道など。

 

【JR完乗時期、未乗区間(掲載は巻末の「駅名一覧」順)】

 

 ▶ 香椎線(西戸崎 - 宇美) ■未乗■

 ▶ 筑豊本線(若松 - 原田) ■未乗■

 ▶ 後藤寺線(新飯塚 - 田川後藤寺) ■未乗■

 ▶ 日田彦山線(城野 - 夜明) ■未乗■

 ▶ 篠栗線(吉塚 - 桂川) ■未乗■

 ▶ 鹿児島本線 (2)(博多 - 八代) 1974年頃(九州工場見学の帰路)

 ▶ 筑肥線 (1)(姪浜 - 唐津) 2017年1月

 ▶ 久大本線(久留米 - 大分) ■未乗■

 ▶ 豊肥本線(熊本 - 大分) ■立野 - 大分未乗■

 ▶ 三角線(宇土 - 三角) 2017年1月

 ▶ 肥薩線(八代 - 隼人) 2009年(屋久島の友人を訪ねる)

 ▶ 鹿児島本線 (3)(川内 - 鹿児島) 1974年頃(九州工場見学の帰路)

 ▶ 指宿枕崎線(鹿児島中央 - 枕崎) 2017年1月

 ▶ 長崎本線(鳥栖 - 長崎) 1974年頃(九州工場見学の往路)

 ▶ 長崎本線(喜々津 - 浦上) 1974年頃(九州工場見学の往路)

 ▶ 筑肥線 (2)(山本 - 伊万里) ■未乗■

 ▶ 唐津線(久保田 - 西唐津) 2017年1月

 ▶ 佐世保線(肥前山口 - 佐世保) 2017年1月

 ▶ 大村線(早岐 - 諫早) 2017年1月

 ▶ 日豊本線(小倉 - 鹿児島) 2017年1月

 ▶ 日南線(南宮崎 - 志布志) 2017年1月

 ▶ 宮崎空港線(田吉 - 宮崎空港) 2003年頃(会社同僚と宮崎へゴルフ)

 ▶ 吉都線(都城 - 吉松) ■未乗■

 

【想い出】

  • 学生時代に熊本から豊肥本線で立野、立野から高森線で高森、バスで山を越えて高千穂、最後は高千穂線で延岡へ抜けましたが、高森線は三セクの南阿蘇鉄道に、また高千穂線は三セクの高千穂鉄道を経て2008年に廃線となっており、そのルートを辿る旅もしてみたいものです。延岡に抜けて、宮崎か鹿児島のユースホステルでのんびりしていた時に祖母が倒れたことを知り、慌てて西鹿児島駅(現鹿児島中央駅)から夜行列車で横浜に戻ったことも思い出されます。祖母は床に伏して50日目に亡くなりました。

九州 沖縄

 

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| すうさん | 08:29 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
時刻表百年史

 

2005年に手に入れて13年後にようやく読んだ「時刻表百年史」、1872年(明治5年)の日本初の鉄道時刻表から1982年(昭和57年)に至る全14冊の時刻表について記したものです。この内、何冊かは時刻表マニア向けに復刻されていて一部は小生の手許にもありますが、記念すべきはやはり1872年の「汽車出発時刻及賃金表(10月15日以降のダイヤ)」で、鉄道の歴史は次のようにして始まりました。

 

6月12日(旧暦5月7日)    :品川駅 - 横浜駅(現桜木町駅)間開通(1日2往復、翌日から6往復、

               22kmを35分で走ったということは時速37.7km)

7月10日(旧暦6月5日)    :川崎駅、神奈川駅開業

10月14日(旧暦9月12日):鶴見駅開業

10月15日(旧暦9月13日):新橋駅 - 横浜駅間全通(1日9往復、所要時間53分)

 

(参考)この後、グレゴリオ暦(新暦)1873年1月1日に当たる明治5年12月3日を明治6年1月1日とした。

 

時刻表百年史

 

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| すうさん | 08:21 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
日本鉄道旅行地図帳 (12) 第11号 中国 四国

 

大阪に続いては「中国 四国」。四国には未乗路線はなく、中国地方に3か所。小野田線全線、可部線の一部と宮島口と宮島を結ぶJR西日本宮島フェリー。中でも難問は小野田線終点の長門本山駅の攻め方で、発車する列車は1日3本、午前7時11分、36分と18時37分と、小野田あたりのホテルに泊まって早朝攻めるか、夕方攻めてそのまま泊るしかなく、週末は1日2本だった2018年1月の和田岬線と同様に計画が立てにくい。

 

可部線については2015年3月に可部まで完乗したものの、2017年3月に可部から1.6km先にあるあき亀山まで延伸され、その区間が未乗のままで、完乗したからといって気を抜けません。

 

【特集】 本書の特集は(1)瀬戸大橋大鳥瞰図、(2)名駅舎100選 中国 四国8駅、(3)鉄道保存施設:若桜鉄道など、(4)陸軍海軍専用線など。

 

【JR完乗時期、未乗区間(掲載は巻末の「駅名一覧」順)】

 

 ▶ 山陽本線 (2)(岡山 - 広島) 2015年3月

 ▶ 宇野線(岡山 - 宇野) 2014年8月

 ▶ 本四備讃線(茶屋町 - 宇多津) 2014年8月

 ▶ 津山線(岡山 - 津山) 2017年1月

 ▶ 吉備線(岡山 - 総社) 2017年1月

 ▶ 伯備線(倉敷 - 伯耆大山) 2016年1月

 ▶ 芸備線(備中神代 - 広島) 2016年1月

 ▶ 福塩線(福山 - 塩町) 2016年1月

 ▶ 呉線(三原 - 海田市) 2015年3月

 ▶ 山陽本線 (3)(広島 - 門司) 2015年3月

 ▶ 可部線(横川 - あき亀山) ■可部 - あき亀山未乗■(2017年3月1.6km開業)

 ▶ JR宮島航路(宮島口 - 宮島) ■未乗■

 ▶ 岩徳線(岩国 - 櫛ケ浜) 2015年3月

 ▶ 山口線(新山口 - 益田) 2016年1月

 ▶ 宇部線(新山口 - 宇部) 2016年1月

 ▶ 小野田線(居能 - 小野田) ■未乗■

 ▶ 小野田線(雀田 - 長門本山) ■未乗■

 ▶ 美祢線(厚狭 - 長門市) 2016年1月

 ▶ 山陰本線 (2)(鳥取 - 幡生) 2015年3月

 ▶ 山陰本線 (2)(長門市 - 仙崎) 2016年1月

 ▶ 因美線(鳥取 - 東津山) 2017年1月

 ▶ 境線(米子 - 境港) 2015年3月

 ▶ 木次線(宍道 - 備後落合) 2016年1月

 ▶ 三江線(江津 - 三次) 2016年1月(2018年4月1日廃線)

 ▶ 高徳線(高松 - 徳島) 2014年8月

 ▶ 鳴門線(池谷 - 鳴門) 2014年8月

 ▶ 徳島線(佐古 - 阿波池田) 2014年8月

 ▶ 牟岐線(徳島 - 海部) 2014年8月

 ▶ 予讃線 (1)(高松 - 松山) 2014年8月

 ▶ 予讃線 (2)(松山 - 新谷) 2014年8月

 ▶ 予讃線 (2)(新谷 - 宇和島) 2014年8月

 ▶ 予讃線 (2)(向井原 - 伊予大洲) 2014年8月

 ▶ 予土線(北宇和島 - 若井) 2014年8月

 ▶ 土讃線(多度津 - 窪川) 2014年8月

 

【想い出】

  • 中国と四国については所謂ローカル線の旅を楽しんできましたが、想い出よりもこれからのことが気になります。2016年に乗車した三江線がとうとうこの4月に廃止されましたし、同エリア内では芸備線の三次以遠と木次線の輸送密度(旅客の場合は1日1kmあたりの平均乗車人数で平均通過人員とも呼ばれる)が小さいことから存続が危ぶまれているようです。利用者が少ない鉄道を地域の交通システムの中でどのように位置づけていくのか、即ち金をかけてでも維持するのか、代替システムに切り替えていくのかについて、分割民営化されたからといってJR各社だけに任せるのではなく、JR、他交通システム関係者、行政(地域と国)、市民代表などで構成される「交通システム戦略立案・実行組織」が必要と思います。

中国 四国

 

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| すうさん | 08:16 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |
日本鉄道旅行地図帳 (11) 第10号 大阪

 

関西2に続く「大阪」に掲載されているのは以下のとおり5路線しかなく、今年1月の散策で未乗路線、区間はなくなりました。

 

【特集】 本書の特集は(1)大阪市営地下鉄立体透視地図、(2)名駅舎100選 特別編 大阪駅+3駅、(3)鉄道保存施設:交通科学博物館など、(4)御召列車(三)昭和天皇が見た日本など。

 

【JR完乗時期(掲載は巻末の「駅名一覧」順)】

 

 ▶ 大阪環状線(大阪 - 大阪) 2009年2月

 ▶ 東西線(京橋 - 尼崎) 2018年1月

 ▶ 片町線(京橋 - 木津) 2018年1月

 ▶ おおさか東線(放出 - 久宝寺) 2018年1月

 ▶ 桜島線(西九条 - 桜島) 2018年1月

 

【想い出】

  • 大阪は遠すぎず近すぎず、70年近い人生の中で大阪市内に泊ったのは10回に満たないでしょうか。高校までは多分無し、大学時代も記憶なし、社会人時代も大阪支社への出張は無く、退職後の2006年夏の甲子園観戦、2009年春に病気の畏友を見舞いに大阪駅近くに数泊、青春18きっぷで難波、天王寺、鶴橋各1泊くらいしか思い出せません。域内のJR完乗となれば、後は新しいテーマを設定して私鉄、三セク鉄道を散策するくらいしか、乗り鉄としては大阪訪問の機会はなさそうです。

大阪

 

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| すうさん | 08:15 | comments(0) | trackbacks(0) | pookmark |

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